En del motorcyklar är det svårt att hålla sig kallsint inför helt enkelt för att de inte stämmer med vad man förväntar sig. Som exempelvis Ducati Scrambler eller Triumph Rocket III. Om du sedan dessutom gillar hojen så är det som glasyr på tårtan. Efter att ha kört BMW Roctane några veckor märker jag att den börjar utgöra måttstock för vad jag vill ha i en stor cruiser. Lite sådär ”loud and proud” som inte ursäktar sig för att inte vara byggd i USA, utan snarare lyfter fram säregenheten ur sin egna historia. Det är ungefär tre år sedan BMW presenterade den helt nya R18-motorn på 1802 kubik och med ett ruskigt vridmoment på 157 Nm. En helt enkelt jättestor boxertwin med backväxel som tillval för den som inte heter Schwartzenegger. Hojen har ett motorpaket som väger 110 kilo med 6-växlad låda. Hela hojen väger 374 kilo fulltankad. Ett så kallat ”mini ape hanger-styre” ger en behaglig körposition och 18-tums bakdäcket funkar väldigt bra tillsammans med 21-tums framhjulet. Både utseendemässigt och funktionellt.
Efter att ha kört tre andra R18-modeller tidigare blev provkörningen av Roctane ändå en överraskning. Den inte bara ser rätt ut, den kändes lite som att komma hem. Som att BMW hade hittat den optimala formen för hur R18 ska vara. Men nu är vi inne på väldigt subjektiva känslor. Det finns många som föredrar den jättestora 427-kilos supertourern R18 Transcontinental, medan andra, som jag, föredrar att ta bort sådant som jag själv inte tycker behövs. Det här är en hoj som ger dig ett leende på läpparna med relativt enkla medel. Om man nu kan kalla nyckellös tändning, ride by wire, LED-belysning, dynamisk farthållare, ABS, antispinn, två 27-liters packväskor och tre körlägen för enkelt. Bensintanken rymmer bara 16 liter, men tillsammans med resten av hojens linjespel blir det helt enkelt ett vinnande stuk för de som vill ha ögongodis.
Sen kan man såklart skaffa en massa extratillbehör, som elektrisk backväxel, värmehandtag, larm och lite annat för ”en extra peng”.
Väskorna rymmer vardera 27 liter. Nackdelen är att de inte är särskilt breda, så det är inget du har när du åker och storhandlar på Ica. I alla fall inte om du tänker handla meloner… har jag hört.
Men låt oss backa några år.
När R18 presenterades var den ett ovanligt projekt. Historiskt sett har BMW alltid byggt motorcyklar så som tyska företag i vanlig ordning konstruerar saker. Med siffror som ledstjärnor. Önskvärd effekt, vikt, aerodynamik, toppfart, vikt, m.m. Skaka på burken och Bitte Sehr! Ein Motorrad! Så när Ola Stenegärd under sin tid på BMW arbetade för att införa modeller som anspelade på det förflutna, så var det ont om styrelsemedlemmar som sade ”Ja! En hoj som är tyngre, slöare och har sämre CV-värde än våra motsvarande konkurrenter! Det kör vi på!”. Det blev helt enkelt en fight att införa ett nytt sätt att tänka. Bort med skammen att tänka på det förflutna. In med styrkan av att kunna förvalta sitt arv och ta vara på russinen i den historiska kakan. Ett jobb som sakta påbörjades med jobbet runt R nineT för tio år sedan. Idag är Heritage-programmet med 11 modeller det största i BMWs modellserie.
Nu till min alltid återkommande ”käpphäst” när jag pratar om detta. Redan under utvecklingen av följande R niteT-modeller märkte BMW Motorrad att svenska mc-byggare hade en förmåga att färdigställa prototyper under väldigt kort tid. Ronna Norén fick en mock up på R18-motorn sänd till Unique Custom Cycles verkstad med instruktionerna ”Bygg något”. Enligt Roland Stocker, som är chef över Heritage-programmet, så var redan den första prototypen, byggd i UCCs garage, mest lik Roctane med sin nacellekåpa för framlyktan. Efter att ha sett bilder i efterhand kan vi inte annat än hålla med. Efter att ha kört hojen en vecka blev det ändå uppenbart att Roctane toppade mina förväntingar. Tung? Jo. 327 kilo. Dyr? Absolut. Ett utgångspris på 271.500 SEK låter mycket, men är lägre än exempelvis motsvarande amerikanska konkurrenter. Och sen är den designad i Sverige. Bara det tycker vi är värt en hel del.
