Under sommaren har jag kört en motorcykel som jag inte trodde att jag skulle gilla alls. En maskin som jag närmast trodde skulle blända mig med sin oförmåga att nå upp till mallens preferenser. Jag hade fel. Här är en helt oförberedd och oombedd provis på den motorcykel som jag anser vara BMWs mirakel. BMW R18C.
Mellan 1997 till 2004 gjorde BMW sitt första försök att bygga en glidarhoj, men problemet med R1200C var att ingen på företaget förstod konceptet. Det var lite som när Kawasaki satte högt styre på sina hojar som såldes i USA och trodde att de skulle klå Harley-Davidson på hemmamarknaden. Så när BMW sent omsider lärde sig att man måste blanda in en stor del nostalgi i formgivningen, samtidigt som man börjar från scratch, så började allt så sakteliga falla på plats.
För att skapa en blivande ikon förstod BMW Motorrad att de var tvungna att bygga något helt nytt. En helt ny, sexväxlad, luft/oljekyld, gigantisk 1802cc boxermotor som väger 110,5 kilo. Motorn alltså. Hela motorcykeln väger 365 kilo fulltankad. Motorn ger 90 hk / 4,750 varv, samt har ett vridmoment på 158 Nm vid 3000 varv. Så detta är en maskin som utmanar andra konkurrenters motsvarande maskiner rejält. Efter R18 kom R18 Classic med 16-tumsfälgar både bak och fram, och kort efter det R 18 B och R 18 Transcontinental.
Vi har haft provkörningar på de två först nämnda i tidningen, men det här är min subjektiva åsikt.
När jag åker hoj vill jag ha vinden i ansiktet. Men efter att ha hämtat motorcykeln hos BMW Motorrad i Sollentuna i juli blev jag förvånad över att vindrutan, som sitter på original, faktiskt ökar vindtrycket på ansiktet. Det är luften som trycks in mellan framlyse och ruta som skapar en riktad vindström som blir olidlig om man kör med öppen hjälm. Så rutan plockades bort efter en timme i sadeln.
Att BMW R18-modellerna har ride by wire, tre olika ride modes (Rain, Roll och Rock), enkelskivig anti-hopping-koppling, dubbla 300-millimeters bromsskivor med fyrkolvsok fram och moderna självklarheter som farthållare m.m. är inga specifika detaljer som blivande ägare kommer att tänka särskilt mycket på. Men allt detta skapar en väldigt körbar motorcykel med låg tyngdpunkt, otroligt smidig motor och med fantastiska detaljer som sticker ut. Som den vackra, stelbensliknande rörramen med enkelfjädring, framgaffeln med dammkåpor över överbenen, den öppna kardanaxeln, eller den elektriska backväxeln som sällan behövs eftersom hojen är lättrullad just på grund av sin låga tyngdpunkt, men det är en cool detalj.
För mig krävdes det viss tillvänjning att växla ”i blindo”, då växelspaken sitter under vänster cylinder.
Bränsletanken rymmer 16 liter och hojen drar runt halvlitern milen. Lite större tank hade varit önskvärt för den som kör långa sträckor. Fjädringen känns riktigt följsam och stabil över ojämnt underlag och även i hög hastighet känns det som om hojen lunkar fram. Den är helt enkelt väldigt lättkörd för att vara så pass stor.
Efter att jag besökt ett antal hojevenemang under sommaren är det förvånande hur många som blir glada av att se den. Kanske är det minnen från barndomen, eller helt enkelt bara en naturlig reaktion på riktigt bra hantverk. Hur som helst så känns det otyskt att en glidarhoj från Tyskland kan vara så cool. Och rolig.
